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雖然看上去和其他加油站一樣，但是位于東京澀谷公園附近的巖谷加氫站有三大特點：沒有汽油味、稀少的顧客和超大的H2。據說，全日本加氫站平均每天接待的顧客是三名，如果有哪一個站在一個小時內可以接到5名顧客，那么這一個小時就會被戲稱為“卓越的一小時”。
日本對氫能的關注，可以追溯至上世紀70年代的石油危機時期。日本國土面積小，而自然資源匱乏，這也導致在能源方面，日本對外依存度非常高。日本從中東購買石油要一路經過印度、馬六甲海峽、中國南海等地才能運輸回本國。70年代初的石油危機讓日本社會意識到，如果不能解決能源對外依存的問題，那么能源安全問題將會轉化成國家安全問題，后果便不可想象。所以在石油危機后，日本便發布了一項陽光計劃(Sunshine Project)，以倡導綠色能源的發展，不光是氫能還包括了核能、光能和風能。在之后的很長一段時間里，核能是日本替代石油的第一選擇。然而，2011年福島事件給了日本核能發展蒙上了一層重重的陰影。核能發展的停滯，給了氫能登臺的機會。
據報道，2020年全年日本政府針對氫能發展有700億日元預算，據日媒報道經濟產業省要求在下一個財年將預算提高至848億日元。日本現在擁有世界上第一也是唯一一艘液氫運輸船，高達116米的它能夠保證氫氣以零下253度的液態存在。今年開始，它將開始往來于澳大利亞與日本之間用于液氫的運輸。同時，日本現在還擁有全球最大的加氫站網絡，看上去氫燃料電池汽車的普及也指日可待。
特斯拉創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)稱，燃料電池是“傻瓜電池”，稱氫能汽車是“令人難以置信的愚蠢”想法。從產品的角度來說，與燃油車到電動車相比，氫燃料電池汽車的研發簡直就是相當于換了一個新的賽道：一切都要重來。從成本的角度，氫能汽車也不是一個好的選擇。
豐田推出的Mirai(來源自日語“未來”)氫能汽車于去年12月上市了，在日本境內的上市價格是770萬日元(約合48萬人民幣)，這個價格是同期日產發布的leaf電動汽車價格的兩倍多。即使日本政府對每輛氫能汽車補貼達到了100萬日元(約合6萬人民幣)，這個價格在日本仍然是一個昂貴的價格。除了購買，在使用方面的成本依舊高昂。每次加滿Mirai，大約需要6776日元(約420元人民幣)可以達到850公里的續航。而給leaf充滿電，則只需要1860日元(約115元人民幣)，雖然leaf續航只有570公里。唯一的好消息是，充滿氫能汽車只需要3-4分鐘，與燃油車無異，而充滿電動車則需要一個多小時。
據日本經濟產業省估算，如果讓氫能具備商業價值，其成本必須降至每立方米20日元(1.2元人民幣)以下，與目前LNG價格相當。而2017年，這個數字是100日元，是目標價格的五倍。
截止2020年3月，日本擁有小型氫燃料電池乘用車的數量是3700余輛，這個數字與已經存在的電動汽車數量相去甚遠。日本政府希望到2025年，這個數字變為200000輛。但是要實現這一目標，解決成本問題迫在眉睫。這仿佛是經典哲學問題的現實例子：成本高企導致氫能汽車無法推廣;氫能應用少，氫能發展又沒有動力，成本就降不下來。
豐田掌門人內田武史對此信心十足：“任何技術都是這樣，當新技術引入社會的時候首要任務是安全和質量。在此之后，隨著體驗者越來越多，推廣就會自然展開。”與以往制造商提高水平降低成本進行市場推廣不同，氫能的推廣，需要的時候社會認同以及政府推動。不同于二次能源電能，氫能作為一次能源，需要全新的基礎設施。制氫站、氫能電站、加氫站、氫能物流、安全儲存等，這些都是對現狀的挑戰，但是這也是未來綠色能源社會的基石。
雖然自然資源分布不均，但是與日本相比，我國的自然資源要豐富的多。西北的煤炭、海上與陸上的油田、氣田、內蒙新疆等地豐富的光能、風能、地熱能，這些都使我們在能源選擇上有更多的可能性。但是與日本相類似的是，我國的能源依存度也同樣不低。據中石化經研院預測，2020年我國原油對外依存度微升至72.7%。但是，根據中石油經濟技術研究院發布的《2050年世界與中國能源展望》中提到，在2060碳中和的大背景下，中國能源對外依存度有望降到7%。這個巨大的變化，其背景就是伴隨著全球能源轉型下，中國做出的能源抉擇。
因地制宜，看上去是目前的最優解。利用我國豐富的“風”“光”資源，配合中國風光產業鏈，依托于特高壓技術，將廉價的電能輸送到需求端。在中重型交通、航空運輸方面，則采用體積小易儲存的氫燃料電池技術。但是，這看似美好的愿景背后意味著雙賽道的投入。不管是電能社會，還是氫能社會，都意味著對目前基礎設施的巨大顛覆。兩邊下注是穩妥的選擇，但是一旦在未來某一個節點，某一條賽道出現了未可知的問題，巨大的沉沒成本對國力造成的損失也無法估量，這對于政策決策者和行業參與者都將是一個巨大的挑戰。值得期待的是，縱觀人類歷史，每一次能源革命必然激發更多的可能性。身處變革之中的我們，將一同見證一個新的世代!關注盛鼎，了解更多資訊!
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